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El día 19 de marzo de 1899, se inauguró la vía Pátzcuaro-Uruapan, con la asistencia de autoridades del gobierno estatal, local y el vecindario del paraíso michoacano. Tal acontecimiento fue grandioso e inolvidable. Basta con decir que esa fecha será de las más recordadas en los anales de la historia y sociedad uruapense. A partir de entonces la utilidad del tren fue trascendental para la vida económica de esta ciudad y no tardó mucho tiempo para los habitantes gozaran de los servicios de los Ferrocarriles Nacionales de México.
Y es que el 13 de febrero de 1899, ya había llegado la locomotora a la estación Uruapan siendo recibida con grandes muestras de entusiasmo por los habitantes y autoridades da esta ciudad.
A raíz del la construcción del tramo ferroviario citado, se consideró brindar un mejor servicio en comunicaciones estableciendo simultáneamente una línea de tranvías urbanos para la ciudad, tal como en Diciembre de 1883 se había hecho en Morelia.
Con ambos medios de transporte surgía en la ciudad de Progreso, una nueva forma de «mover» la vida comercial de los negocios y de la gente de la ciudad de las aromáticas huertas y del mejor café del país.
A partir de ahora los negociantes transportarían más rápido sus mercancías, productos y maquinaria que requerían traer o llevar fuera de Uruapan; mientras que los viajeros de este Distrito, ya no tenían que partir «a través de un largo y sinuoso camino» a Pátzcuaro.
Así, iniciaba en Uruapan la moda de utilizar, en primer lugar el servicio del tren y como servicio secundario los tranvías urbanos, mejor conocidos como «tranvías de mulitas». Los dos medios transporte tan necesarios e íntimamente relacionados.
En cuanto a la «Compañía Constructora y Explotadora de Tranvías de la Ciudad de Uruapan», esta sirvió de mucho al vecindario de Uruapan y fue un referente de la vida provinciana del Uruapan del ayer.
Los tranvillitas operaron en nuestro pueblo durante tres décadas llenas de remembranzas en una época inolvidable, de 1900 a 1930, aproximadamente; marcada por el cabalgar de las mulitas y el ruido característico de los coches y plataformas sobre la vía del circuito, que casi siempre interrumpía las actividades comerciales y cotidianas de los vecinos que veían pasar por alguna parte del camino de la vía a las mulitas que iban en friega al ritmo y capricho del conductor, quizás saludando a su competencia más cercana: los arrieros».
Iniciaron su servicio tras la aparición del nuevo siglo, ya que curiosamente el día 21 de Octubre, pero de 1899; el Congreso del Estado de Michoacán, aprobó el contrato hecho el día 7 de dicho mes y año, entre el Ejecutivo del Estado y el uruapense Luis G. (Gonzaga) Valencia Rodríguez para la construcción y explotación de Tranvías en Uruapan. Valencia Rodríguez, un joven uruapense visionario y demás socios, ya con los trámites correspondientes invitaron a las autoridades locales, entre ellas al señor Ignacio Mercado, Prefecto de Uruapan; con el fin de efectuar la inauguración oficial que ponía en operación los Tranvías Urbanos de Uruapan para servicio público, llevándose a cabo el día 1º de Noviembre de 1900.
Es decir, el mismo día en que se estableció la comunicación del tren con Pátzcuaro y Morelia. Antes se sabe de su inauguración “provisional” que se realizó. He aquí la nota publicada en el semanario La Libertad, el octubre de 1990:
“Uruapan, Mich. 9 de octubre de 1900- Inauguración de una vía urbana. La tarde del último domingo fue inaugurada provisionalmente en Uruapan la línea de tranvías que une a la estación del Ferrocarril Nacional Mexicano con la ciudad. Los coches que la empresa ha puesto al servicio son elegantes y de sólida construcción; el público tendrá tanto en ese particular como en lo demás, toda la apetecible comodidad.
“La compañía que construyó la línea urbana expresada y las autoridades del lugar invitaron al señor Gobernador del Estado para que pasara a presidir el acto inaugural; pero no fue posible al señor Mercado aceptar la invitación, en virtud de las muchas atenciones urgentes que demandan su presencia en esta capital. El señor Gobernador, con la cortesía que le es característica, dio las debidas gracias a la empresa y al vecindario de la ciudad del progreso…Se hacen preparativos para la solemne inauguración que próximamente se verificará.
Previo al inicio del funcionamiento de los tranvías. Cuando el gobierno de Mercado aprobó el servicio al socio mayoritario don Luis G. Valencia y con acuerdo de miembros de la compañía, se mandó traer desde la ciudad de Filadelfia, Estados Unidos, los coches y las plataformas para comenzar a operar; se acondicionó una casa en la 2a Calle de Bravo (donde muchos años después se instaló el H. cuerpo de Bomberos) para que fuera el depósito de los vehículos y al lado de esa propiedad se dispuso de otro espacio para los macheros.
Los contratos de la compañía eran por un, dos y tres años. Fueron varios los miembros que participaron en la Sociedad de los Tranvías Urbanos, pero en primer lugar estuvo el mencionado Luis G. Valencia, luego el hacendado y comerciante Silviano Hurtado e Isidro y Juan Villalobos.
Don Silviano Hurtado a la muerte del joven Luis G. Valencia ocurrida en 1904 (contaba con tan sólo 34 años), compró sus acciones y las mantuvo hasta por el año de 1914. Por su parte, los señores Villalobos se sabe que mantuvieron los años siguientes la mayoría de las acciones de la Compañía. Esto se puede constatar ya que don Isidro Villalobos, propietario del «Hotel Progreso», fundado en 1913 y de la tienda de ultramarinos «La Ciudadela», se mantuvo al frente de la compañía, hasta que ésta concluyó sus servicios.
Es probable que el interés de Villalobos por prevalecer como socio principal fue debido a que al Hotel Progreso, localizado en la 1a. Calle de la Unión (hoy Calle 5 de Febrero, número 7) subían o bajaban casi todos los agentes viajeros que venían a atender la clientela de esta población o aquellos que se dirigían a la estación, una vez concluidos sus negocios.
Por otro lado, para un buen servicio de los tranvías, los socios de la compañía, escogieron el camino lo más plano posible, que permitiera el fácil desplazamiento, tanto para los carros como de las bestias, de tal manera que no tuvieran dificultad en su trayecto, dada la situación topográfica en la que se encontraba y se encuentra aún Uruapan.
Se seleccionó pues el mejor camino. Así, el recorrido partía desde la estación de ferrocarriles, localizada, como se citó, hacia el Oriente de la Ciudad y finalizaba en el lado Occidental de la Plaza de los Mártires de Uruapan. Es decir, iniciaba en la estación de Ferrocarriles, se iba por la Avenida o Calle de los Tranvías (actualmente se llama Avenida de las Américas inaugurada con ese nombre durante gobierno de don Jesús Fernández Balderas, entre Mayo de 1945 y Diciembre de 1946).
A propósito, en 1899 dicha calle se hizo con el fin de que fuera el camino inicial de los tranvías urbanos, por eso le decían «la Avenida de los Tranvías». Esto se constata fácilmente ya que todavía no existía como calle ni se ubica como tal en el plano de la Ciudad de Uruapan de 1897.
Continuando con el trayecto. De la Avenida o Calle de los Tranvías, las plataformas y tranvías volteaban por la continuación de la Calle Nueva (hoy Francisco Villa, antes Calle Circunvalación) y de ahí llegando a la esquina de esa calle y bajaban dos cuadras por Morelos, y en la esquina de la famosísima tienda «La Potosina», daban vuelta a la derecha por la 1ra. Calle de 5 de Mayo para luego en la esquina siguiente virar rumbo a la 3ra. Calle de San Francisco (hoy Alvaro Obregón), pasando por donde ahora está la escuela Primaria «Francisco Camorlinga» y al llegar a la esquina Poniente el riel giraba a la izquierda, por la 3ra. Calle de las Amapolas (hoy Dr. Miguel Silva).
En seguida, de la esquina Sur de la 4ta. de Las Amapolas (Miguel Silva), subían hacía la 3ra. Calle de Bravo y en la esquina Poniente de la siguiente cuadra, giraban hacia la 2da. Calle de la Unión (actualmente 5 de Febrero), pasando por la casa de “el hombre más rico de Uruapan», don Luis Coria Campos y en seguida por el hotel Palacio (antes San Carlos y luego América) y el citado Hotel Progreso, donde hacían siempre la parada.
Posteriormente, los carros y plataformas proseguían su camino y al llegar a la esquina de la 1ra. de San Francisco (Alvaro Obregón) y 1ra. de la Unión, volteaban hacia la izquierda, pasando por los portales; primero por el Portal de la Presidencia y la Cárcel (hoy Mariano Matamoros); por las tiendas del Portal Rafael Carrillo y del Gordiano Guzmán, y de ahí se dirigían hacia la derecha, por la Av. Ocampo y entre el Portal Aldama y esa avenida cerraban el circuito.
En esa parada del recorrido los conductores aguardaban de una a media hora, para que subieran los pasajeros y entonces regresaban hasta la terminal de los ferrocarriles, en sentido contrario al descrito.
Testimonios orales recuerdan que en todo el camino se podían hacer paradas, para subir o bajar pasaje. Asimismo, se sabe que en mayo año de 1926, poco antes de que dejaran de prestar el servicio los Tranvías de Mulitas, los señores Villalobos solicitaron al gobierno local su permiso para explotar el trayecto de la Avenida Ocampo rumbo a la Calzada de la Quinta; aunque en realidad fue de poca utilidad para la población, pues el bullicio estaba en los portales; el servicio más bien se disponía casi para dos familias, los Hurtado y los Ruiz.
Por eso, es lógico suponer que el camino se extendió para cubrir las necesidades de los señores Hurtado, pues en su Quinta sembraban varios frutos de la región (plátanos, naranjas, café, etc.) y para su embarque al tren requerían del servicio de los plataformas. Lo mismo se puede decir de los herederos del Lic. Eduardo Ruiz, mejor dicho de su hija Josefinita Ruiz.
Sin embargo, no cuesta nada explicar de manera general la continuación del trayecto, el cual, según don Carlos Valencia Méndez, fue de la siguiente manera: del Portal Allende (donde hoy se localiza una prestigiada farmacia), se daba vuelta hacia la izquierda en la 1ra. Calle de la Independencia (antes Calle Real), pasando por la tienda «El Almacén», de don Rafael Aguilar Cerda; llegando hasta la 4a. cuadra, se giraba hacia la 1ra. Calle del Olvido (hoy Revolución) y en la esquina Sur, se subía por la 5ta. Calle de Santiago (hoy Emilio Carranza) y recorrían la 6a. y 7a. Calle de Santiago y al pasar por la fachada de la Capilla de Santo Santiago, continuaban por la Calzada de la Quinta (Hoy Fray Juan de San Miguel), donde se encontraban, frente a frente la Quinta Hurtado y la Quinta Ruiz, hoy Parque Nacional «Barranca del Cupatitzio».
Por cierto, durante todos los años que los tranvías urbanos funcionaron se contó con carros de Primera Línea y de Segunda, con sus respectivas plataformas. No siempre los vehículos salían juntos, ya que esto dependía básicamente del número de pasajeros (agentes, visitantes, comerciantes, vecinos, etc.) que pretendieran abordar los tranvillitas para ir al centro de Uruapan o de lo contrario regresar al tren para viajar rumbo a Pátzcuaro, Morelia o México, el cupo por unidad era de 8 a 12 personas. Se calcula que llegaron a ser alrededor de siete carros y siete plataformas los que dispuso la compañía para el servicio brindado a los habitantes.
Además, la longitud recorrida durante todo el circuito era según, el Periódico «La Libertad», de 2.5 km que coincide con lo que establece el libro Estadístico de Michoacán (publicado en 1902), aunque Miranda en su “Monografía de Uruapan”, señala que más bien correspondía a 2.3 Kilómetros de vía. En cuando a la anchura de la vía, todos los documentos y bibliografía consultada apuntan que esta fue de 914 milímetros.
Por otra parte, el punto de partida del circuito que la gente le llamaba «Estación-Centro» y «Centro-Estación» fue desde la terminal de Ferrocarriles, mientras que el punto final era la mencionada Avenida Ocampo.
Por el año 1926, el circuito -como se acaba de decir- amplió su extensión y ahora se llamó «Estación-Centro-Quinta» y «Quinta-Centro-Estación», llegando de esta forma el circuito hasta la Calzada de la Quinta, hoy Fray Juan de San Miguel, algo similar al recorrido de los camiones de la época de los 70´s del siglo pasado.
En cuanto al costo del servicio, dependía de dos cosas; de la clase del carro, el Primera Clase se consideraba más caro que el de Segunda y también de los horarios de salida, mientras más tarde valía más el boleto.
Por su parte, en un principio los precios de carga costaban más cuando no se rebasaba la tonelada, ya que el costo de una tonelada, que casi por lo regular equivalía al cupo de la plataforma, era de un peso y un peso cincuenta centavos, cuando la carga correspondía a menos de una tonelada. Pero, el contrato no incluía el pago a los cargueros, ni el servicio hasta el domicilio o negociación que solicitaba el servicio, por lo que había que pagarlo aparte.
Sobre los horarios de las corridas correspondían a la llegada del tren procedente de México. Para lo cual se puede dar el ejemplo siguiente:
A principios del año de 1904, la Compañía de Tranvías de Uruapan, que entonces dirigía don Luis G. Valencia, en coordinación con Ferrocarriles Nacionales de México, ofrecía seis corridas durante la mañana y tarde del día. De este modo, los tranvías partían desde la Estación de Ferrocarriles hacia las plazas del centro en los horarios que aparecen en la imagen que acompaña este texto.
Por otro lado, son pocas las referencias relacionadas al servicio que ofrecían los socios de los tranvías de esta ciudad. Sin embargo, de las que se conocen se puede citar a la Guía Terry´s de México (versión inglesa publicada en New York en 1909), la cual al informar sobre el itinerario por las poblaciones más importantes de Michoacán, se refiere a Uruapan y señala que -en su apartado sobre los tranvías (tram-cars)- era el único servicio urbano que podía tomar el viajero que llegaba a la ciudad de los cafetos. La publicación agregaba que los (tram-cars) tenían el servicio de carga por medio de las llamadas plataformas (flat-cars) a un precio aproximado de 1.50 pesos moneda mexicana por tonelada de peso, los cargadores cobraban 25 centavos y el viaje valía 50 centavos. El Terry ´s Guide concluía que la terminal de los tram-cars era la Estación del Ferrocarril (railways-tram) y que el servicio lo garantizaban los propios accionistas de la Compañía que para entonces, cumplían más de ocho años de experiencia en la atención al público.
A través de la época de los tranvillitas, en Uruapan acontecieron sucesos relevantes que se compaginaban con la situación que prevalecía en la mayor parte de México. Sería difícil citar cada uno de ellos. Lo que sí es necesario hacer hincapié es que la Compañía se mantuvo en servicio aún en situaciones de gran inestabilidad social y prestó utilidad comercial en parte del Porfiriato, el tiempo de la revolución y todavía lo hizo hasta fines de los años 20´s del siglo pasado.
Los famosos tranvillitas y las plataformas serían testigos presénciales de muchos acontecimientos que ocurrieron en su casi treinta años que operaron, así lo recordaban todavía pobladores que vivieron o escucharon hablar de este medio de comunicación tan peculiar y del que se expresaran nostálgicamente, por ejemplo, Abel Cabrera L., conocido militante de la izquierda, allá por los años 20´s y 30´s del siglo pasado, en su texto “!A Uruapan¡”, publicado en «Vanidad», en 1983, hace una remembranza: Uruapan (…) Déjame que te cuente: Te conocí en mi infancia; en tus calles empedradas corría el agua cristalina, se oía el tropel de las mulas y el tranvía cruzando hacia la estación del ferrocarril a la Quinta. Los silbatos de las fábricas textiles, ahora casi en extinción, tus carnitas de tres y dos, la barbacoa de don Santiago y los sabrosos chiles en los puestos… Déjame que te cuente.
¡Qué tiempos aquellos! diría «don Porfis», el peluquero que muchos años tuvo su peluquería en la calle de Juan Delgado. Ahora sólo la memoria nos hace revivirlos. Bien podrían llenarse páginas y páginas de los recuerdos y anécdotas referentes a los tranvías, pero ahora no hay espacio para citarlos.
Por último, como dice la canción de Joan Manuel Serrat: «Todo cambia en esta vida, pero lo nuestro es pasar». También el Uruapan de ayer naturalmente cambió con la modernidad, como ocurre en ciudades donde el progreso avanza, aunque a veces desmedidamente y así pasó con la compañía y el servicio de los tranvías, pues a principios de 1930, a raíz de la pavimentación de las calles principales de la población prácticamente desaparecen los Tranvías Urbanos de Uruapan, y con ello se finiquitan las acciones de la Compañía de Tranvías de Uruapan S. A.
Correspondió, al año siguiente al Coronel Leopoldo Gallardo, ser el primer Presidente que pavimentó las zonas urbanas por donde pasaba la ruta del tranvía, como la Avenida de la Independencia, las calles de Santiago (hoy Emilio Carranza), la de San Francisco (hoy Alvaro Obregón), la Avenida Ocampo; las de los Portales, etc. “Era una de pozos cuando quitaron las vías y abrieron la tierra para el alcantarillado”, según recordara don Hilario Valencia (Uruapan, 1910-Uruapan, 2008) testigo presencial de las obras que inició el gran amigo del General Cárdenas, don Polo Gallardo a quien se debe las gestiones que hubo para edificar el Zapata de la Avenida Ocampo, ¡pero esa es otra historia!
En fin, pensemos en que acabamos de dejar los carros, plataformas y mulitas en su descanso en el depósito, localizado en la calle de Bravo donde hoy se localiza la estación Bomberos, pues, ¡se nos acabó el veinte!/Así sea.
Personas entrevistadas entre 2004 y 2006, Carlos Valencia Méndez (+), Hilario Valencia Bram (+), Carlos Villalobos García (+), Nicolás Oropeza Escobar (+), María Calvillo de Dada (+), Wenceslao García Valencia y José Luis Bejarano (+).
Sergio Ramos Chávez, Cronista de la Ciudad de Uruapan.
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